3月29昼夜间，一齐高速公路上的车祸导致三名年青女孩灾祸身一火。事故车辆为热点车型小米SU7，引起了平凡暖和。其中又名受难者的母亲在布置媒体上流露，车祸发生时车辆处于智能驾驶情状，她曾屡次警告男儿不要迷信智能驾驶，但男儿合计智能驾驶很安全。4月1日中午，小米汽车官方发布的事故情况说昭着示，在车辆撞击水泥墩前两秒时仍处于NOA（高速领航）情状，证实了家属的说法。

家属还指出车辆门锁无法解锁及车辆在撞击后速即生气燃烧等问题。部分质疑已在官方宣布中获取阐发，而其他问题仍需进一步访谒。尽管最终论断需恭候巨擘部门公布，但智能驾驶在此次事故中的扮装激发了深想。

现时的智能驾驶并非自动驾驶。把柄GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，国内的驾驶自动化分为五级，从第三级（L3）运转才稳当公众明白上的广义自动驾驶。但在2025年，施行过问阛阓的L3自动驾驶智力尚未出现，现存的智能驾驶功能均归于L2级别，即需要驾驶员实践驾驶任务。即就是实在的L3级，按照国度范例界说，在无法络续自动驾驶的阶段也需要驾驶员介入袭取。

因此，使用智能驾驶时必须认清：现时阶段的智能驾驶不是自动驾驶，仅仅一种L2+级的组合式驾驶援手，最终实践驾驶任务的遥远是驾驶员。但是，车企在宣传中赓续使用或流露“东说念主工智能”、“自动驾驶”等术语，让铺张者误以为时代仍是彻底熟悉。日常驾驶中，许多用户体验到的智能驾驶功能阐扬出色，系统在大部分老例场景下运行踏实，带来了便利和兴盛。但这并不虞味着智能驾驶已达到L3水平，因为法律程序铁心其只可自称L2援手。

智能驾驶本体上仍是传感器交融与算法方案的有限博弈。激光雷达在雨雾中的散射衰减、录像头在逆光下的识别失焦、毫米波雷达对静态方针的过滤机制，共同构筑着机器感知的盲区。与训导丰富的东说念主类驾驶员比拟，智能驾驶存在不可淡薄的局限性。举例，在恶劣天气下，智能驾驶系统所依赖的目视录像头与激光雷达阐扬大打扣头，致使无法使用。纵使还有毫米波雷达不错克服雨雪大雾天气，但也仅能实践基本的AEB或避障类功能。此外，面临静止物体、异形辞谢物时，系统可能无法识别，从而激发事故。

因此，当作智能驾驶用户，需暖和其智力下限，了出恭中汽车智能驾驶的性能包线，才能更灵验地使用。现行智能驾驶本体王人是“行驶援手”功能，车企在关联条件中强调最终遭殃东说念主是驾驶员，要作念好随时袭取的准备。在现时L2+阶段，即使在智能驾驶情状下出事故，遭殃亦然驾驶员而非车企。

当下中国新动力车的发展速即，智能驾驶成为中枢上风之一。车企对智驾功能的宣传极为怜爱，致使为此成心召开采布会。早期厂商在智驾功能宣传上踊跃，径直将新车宣传为“自动驾驶”，后续才改口为“援手驾驶”。但车企在发布会上展示的智驾智力常常是全心定制的扫尾，现实情况与预期存在较大落差。某些车企高层教唆在布置媒体上公开声称“我方过年开智驾XXXX公里无袭取”，短视频平台也握住推送相似内容，营造了一种过分夸大智驾成果的公论氛围，这是不负遭殃的。

面抵铺张者，车企有遭殃明确见知智驾功能的范畴，如功能及性能铁心、驾驶员使命、功能激活和退出条件等。这些内容应在宣传材料、手册以及销售陶冶中被明确且反复强调。关于现时大批具备的DMS（驾驶员情状监测）功能，要确保其阐发作用，不成一边宣传能监测到驾驶员体魄不适，一边对驾驶员开着智驾睡大觉视若无睹。此外，车企还需为车主提供充分的培训和率领，包括购车托付时的诠释陶冶、诠释书中的重心警示、手机App推送的安全使用指南，乃至举办一些车主讲堂活动等。

固然过于依赖智能驾驶存在风险，但也不成一噎止餐。就我两年的智驾功能使用体验来说，固然我的车智驾以“智障”著称，但其高速领航（NOA）确乎大幅削弱了我的资料高速驾驶强度，让路径温暖许多。在阻滞高速说念路上，智驾闲居尽头法则，严格按照限速不超速10%、保抓与前车的车距、变说念打灯、提前变说念到最右车说念。要是高速公路上行驶的王人是具备并开启NOA智力的车，那么高速公路的行车体验及安全性会大幅改善。诸如AEB之类的ADAS功能，能在统计学敬爱上灵验提高安全统共，缩小事故率，对交通安全具有积极影响。

跟着L3级自动驾驶落地时辰行将到来，在L3级自动驾驶情状下发闹事故时遭殃若何界定依然是个问题。当作一个车主，对我来说，要是L3自动驾驶情状下出了车祸，遭殃却依然在我，那这L3自动驾驶怕是和L2+高阶智驾援手莫得太大分散。在L3运转落地之后，车企会在契约条件中若何栽培、是否会用强势地位将“霸王条件”强加给铺张者，以从法律层面上罢免L3自动驾驶中发闹事故的遭殃，亦然一个值得暖和的问题。

对我而言，实在的自动驾驶应该是去掉方针盘，乘员彻底不参与驾驶，对任何事故王人不承担遭殃——这才是稳当公众明白的自动驾驶。当方针盘王人没未必开云体育(中国)官方网站，才是实在敬爱上的自动驾驶。